Основные положения Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках

Международные конвенции и протоколы в области воздушных перевозок

В области гражданской авиации на основе соглашений, конвенций и прото-колов, как правило, многостороннего плана создаётся постоянно действую-щие организации, которые контролируют выполнение соглашений и.т.п., а также совершенствуют их содержание и подготавливают предложения их дальнейшего совершенствования в виде рекомендаций. Необходимо отме-тить, что на этих конференциях и встречах помимо выше перечисленного в области гражданской авиации были образованы много различных организа-ций и ассоциаций, деятельность которых направлено на развитие междуна-родных воздушных перевозок. Наиболее крупными из них является: ИКАО, ИАТА, АОСИ.

Основные конвенции и протоколы:

Международная (Париж­ская) конвенция 1919г о воздушных передвижениях.

Варшавская конвенция 1929 г. — Конвенция по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, была первым общим соглашением между авиакомпаниями, устано­вившим обеспечение ответственности авиакомпаний за безопас­ность пассажиров в случае их смерти, ранений или потери бага­жа во время перевозки, а также таможенные и полицейские формальности (подписана в Варшаве 12.10.29 г., вступила в силу 17.09.33г., изменена в Гааге в 1955 г., изменена и дополнена в Гватемале 08.03.71г.).

Кроме этого варшавская конвенция установила стандарты для пассажир- ских билетов и других перевозимых документов.

Чикагская конвенция 1944 г. — Конвенция о международной гражданской авиации (подписана в Чикаго 07.12.44 г.) в дискуссии по принятию которой принимали участие 80 стран, содержит соглашение по стандартизации миграционных про­цедур, воздушного сервиса на авиалиниях между странами. Данная конвенция приняла ряд важных документов и действий по организации международных воздушных перевозок:

правила двухсторонних и многосторонних соглашений;

соглашения по международному воздушному транзиту («Свободы воз-духа»)

На данной конвенции была образована межправительственная организация гражданской авиации (ИКАО).

Женевская конвенция (1948г.) – «О международном признании прав на воздушное судно». Была подписана в Женеве 19.06.48 года, вступила в силу 17.09.53 года.

Римская конвенция (1952г.) – «Об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности». Была подписана в Риме 07.02.52 года, вступила в силу 04.02.58 года, изменена в Монреале 23.09.78 года.

Гаагский протокол (1955г.). Вступил в силу 01.08.63 года. Внёс два основных изменения в Варшавскую конвенцию:

— удвоил сумму компенсации за вред, нанесенный пассажиру;

— распространил ответственность на агента перевозчика.

Гвадалахарская конвенция 1961 г. — Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемым лицом, не являющимся перевозчиком по договору (подписана в Гвадалахаре 18.09.61 г., вступила в силу 01.05.64 г.).

Токийская конвенция 1963 г. — Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна (подписана в Токио 14. 09. 63 г., вступила в силу 04.12.69 г.).

Гаагская конвенция 1970 г. — Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (подписана в Гааге 16.12.70 г., вступила в силу 14.10.71 г.),

Монреальская конвенция 1971 г. — Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (подписана в Монреале 23.09.71 г., вступила в силу 26.01.73г.).

Монреальская конвенция 1991 г. — Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (подписана в Монреале 01.03.91 г., вступила в силу 21 июня 1991г. после ратификации 35 государствами с учетом некоторых условий).От имени СССР 1 марта 1991 г. Вступила в силу на территории РФ после её ратификации и подписания президентом РФ Федерального закона РФ № 201 от 24 июля 2007г.

Монреальская конвенция 1999 г —4 ноября 2003 г. вступила в силу Монреальская конвенция, (за­ключенная под эгидой ICAO в 1999г.), которая отменила лими­ты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам постра­давшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На пер­вом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиа­компания (или ее страховщик) должна выплатить около 135000 S США каждому пострадавшему — даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в про­исшествии, наступит второй уровень ответственности, при кото­ром сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров.

Основной конвенцией является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации. По сути, она является Уставом ИКАО. Присоединение государств к Чикагской конвенции 1944 г. влечет за собой автоматическое вступление в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), поскольку уставные положения ИКАО, как специализированного учрежде-ния ООН, являются неотъемлемой составной частью Чикагской конвенции. Другой процедуры вступления в ИКАО, кроме присоединения к Чикагской конвенции, не существует.

Российская Федерация является участником семи конвенций:

— Варшавской конвенции 1929г.

— Чикагской конвенции 1944г.

— Римской конвенции 1952г.

— Гвадалахарской конвенции 1961г.

— Токийской конвенции 1963г.

— Гаагской конвенции 1970г.

— Монреальской конвенции 1971г.

ГЛАВА 3

СЕРТИФИКАЦИЯ УСЛУГ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫХ ПОТРЕБИТЕЛЯМ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

3.1. Сертификация и лицензирование на воздушном транспорте

Общие положения

Необходимым условием повышения эффек­тивности транспортного сервиса является создание внутреннего цивилизованного рынка транспортных услуг на принципах свободной конкуренции, с едиными правилами поведения и общи­ми технологиями взаимодействия на нем. Инструментом, уста­навли-вающим общие подходы и правила поведения на рынке, выступает новая версия стандартов ИСО серии 9000, с 31 июля 2001 г. принятая в России в качестве национальной. Она базирует­ся на основных принципах философии TQM (Total Quality Ma­nagement — всеобщее управление качеством), адапти-рованных к условиям глобального (мирового) рынка, характеризующегося: сверхнасыщенностью разнообразными товарами и услугами; на­личием потребителя, хорошо знающего, чего он хочет, и широ­ким набором предло-жений для него; подвижностью, обусловлен­ной, с одной стороны, научно-техническим прогрессом, а с другой — конкуренцией, порождающей все новые предложения.

Система качества является хорошо организованной и функци­онирующей, если:

— система воспринимается и понимается персоналом, правиль­но приме-няется, имеет необходимые ресурсы и является эффек­тивной;

— предоставляемые услуги (выпускаемая продукция) действи­тельно удовлет-воряют запросы и ожидания клиента;

— учитываются влияние на окружающую среду и потребности общества;

Основное внимание уделяется предотвращению негативных ситуаций, а не их ликвидации после возникновения.

Такая система, кроме решения вопросов обеспечения качества обслуживания, повышает дисциплину, уменьшает непроизводи­тельный труд, облегчает работу с клиентами. Реализация системы качества должна определяться задачами, продукцией, процессами и индивидуальными особенностями кон-кретной компании или организации, а также отвечать требованиям постоян-ного улучше­ния качества в соответствии с предполагаемыми потребностями клиента.

Следование стандарту ИСО 9000 — 2000 при разработке и вне­дрении системы качества является добровольным стремлением ру­ководства органи-зации. Именно руководство несет полную ответ­ственность перед клиентом за соответствие стандарту и определя­ет целесообразность сертификационной деятельности, которая устра­няет необходимость ряда дополнительных проверок по требова­нию клиентов. Если сертификат выдан признанным (в регионе, стране, мире) сертифицированным органом, то потребитель ус­луг получает максимальную гарантию того, что его запросы будут удовлетворены. В этих условиях система качества, выстроенная в соответствии со стандартом ИСО 9000—2000 и сертифицирован­ная признанным в мире сертификационным органом, приобрета­ет особое значение. Наличие такой системы декларирует способ­ность руководства управлять компанией, свидетельствует о суще­ствовании у нее стратегических планов и о том, что контакты с ней менее рискованны.

Слово «сертификация» в переводе с латинского языка означа­ет «сделано верно». Для того чтобы убедиться, что услуга «оказана, верно», необходимо знать, каким требованиям она должна соответствовать и каким образом, возможно, получить достоверные до­казательства этого соответствия. Общепризнанным способом такого доказательства служит сертификация соответствия.

Сертификация — процедура, посредством которой третья сто­рона дает письменную гарантию, что услуга соответствует задан­ным требованиям. Под третьей стороной понимается лицо или орган, признанный незави-симым и от производителя услуг (пер­вой стороны), и от их потребителя (второй стороны).

Процедуры, правила, испытания и другие действия, которые можно рассматривать как составляющие самого процесса сертифи­кации, могут быть различными в зависимости от ряда факторов. Среди них — законода-тельство, касающееся стандартизации, ка­чества и непосредственно сертифи-кации, особенности объекта сер­тификации, что, в свою очередь, определяет выбор метода прове­дения исследований и т. д. Другими словами, доказательство соот­ветствия производится по той или иной системе сертификации.

Варшавская конвенция

Варшавская конвенция

Длинное имя: Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок
Подписано 12 октября 1929 г.
Место расположения Варшава
Эффективный 13 февраля 1933 г.
Стороны 152 [1]
Депозитарий Правительство Польши
Язык Французский

Конвенция для унификации некоторых правил , касающихся международной воздушной перевозку , широко известных как Варшавская конвенция , является международной конвенцией , которая регулирует ответственность за международные перевозки людей, багажа или товаров , выполняемых самолетами за вознаграждение.

Читайте также  Правила перевозки пассажиров легковым такси

Первоначально подписанный в 1929 году в Варшаве (отсюда и название), он был изменен в 1955 году в Гааге , Нидерланды , и в 1971 году в Гватемале , Гватемала . [2] Суды Соединенных Штатов постановили, что, по крайней мере, для некоторых целей, Варшавская конвенция отличается от Варшавской конвенции с поправками, внесенными Гаагским протоколом .

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 История
  • 2 Содержание
  • 3 ратификации
  • 4 См. Также
  • 5 ссылки

История [ править ]

17 августа 1923 года французское правительство предложило созвать дипломатическую конференцию в ноябре 1923 года с целью заключения конвенции об ответственности при международных воздушных перевозках. Конференция формально откладывалась дважды из-за нежелания правительств различных стран действовать в столь короткие сроки без ведома предлагаемой конвенции. Наконец, с 27 октября по 6 ноября в Париже прошла первая конференция. изучить проект конвенции. Поскольку большинство участников были дипломатами, аккредитованными при французском правительстве, а не профессионалами, было единогласно решено создать группу технических и юридических экспертов для изучения проекта конвенции перед его представлением на дипломатической конференции для утверждения. Соответственно, в 1925 г. был сформирован Международный технический комитет экспертов-юристов по вопросам, связанным с воздухом ( Comité International Technique d’Experts Juridiques Aériens , CITEJA). В 1927–28 гг. CITEJA изучила и разработала предложенный проект конвенции и доработала его до нынешнего пакета унификации. закона и представил его на Варшавской конференции, где он был одобрен в период с 4 по 12 октября 1929 года. Он объединил важный сектор частного воздушного права.

Конвенция изначально была написана на французском языке, а оригиналы документов были сданы на хранение в архив Министерства иностранных дел Польши . После вступления в силу 13 февраля 1933 года он разрешил некоторые коллизии права и юрисдикции.

Между 1948 и 1951 годами он был дополнительно изучен юридическим комитетом, созданным Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), а в 1952 году был подготовлен новый проект, заменяющий конвенцию. Однако она была отклонена, и было решено, что в 1953 году в конвенцию следует внести поправки, а не замену. Работа, проделанная юридическим комитетом на девятой сессии, была представлена ​​на Международной конференции по воздушному праву, созванной Советом ИКАО, и на заседании. в Гааге с 6 по 28 сентября 1955 г. Гаагская конференция приняла Протокол ( Гаагский протокол) о поправке к Варшавской конвенции. Между сторонами Протокола была достигнута договоренность о том, что Варшавская конвенция 1929 года и Гаагский протокол 1955 года должны рассматриваться и толковаться вместе как один документ, известный как Варшавская конвенция с поправками, внесенными в Гааге в 1955 году. поправка к конвенции, а скорее создание нового и отдельного правового документа, который является обязательным только для сторон. Если одно государство является участником Варшавской конвенции, а другое — Гаагского протокола, ни одно государство не имеет общего инструмента, и, следовательно, не существует взаимной международной основы для судебного разбирательства.

Монреальская конвенция , подписанная в 1999 году, заменила систему Варшавской конвенции.

Содержание [ править ]

Всего пять глав:

  • Глава I — Определения
  • Глава II — Документы на перевозку; Багаж и пассажирский билет
  • Глава III — Ответственность перевозчика
  • Глава IV — Положения, касающиеся комбинированной перевозки
  • Глава V — Общие и заключительные положения

Конвенция предусматривает последовательную и комбинированную перевозку частично воздушным транспортом, а частично и другими видами транспорта.

В частности, Варшавская конвенция:

  • Определяет «международные перевозки» и сферу применения конвенции.
  • Устанавливает правила оформления перевозочных документов
  • Устанавливает правила ответственности авиаперевозчика и ее ограничения.
  • Устанавливает правила юридической юрисдикции
  • Поручает перевозчикам оформлять пассажирские билеты ;
  • Требует, чтобы перевозчики выдавали багажные чеки на зарегистрированный багаж ;
  • Устанавливает двухлетний срок исковой давности, в течение которого должен быть предъявлен иск (статья 29); а также
  • Ограничивает ответственность перевозчика максимум:
    • 250 000 франков или 16 600 специальных прав заимствования (СДР) в случае травм;
    • 250 франков или 19 СПЗ за килограмм зарегистрированного багажа и груза, или 20 долларов США за килограмм [ необходима цитата ] для стран, не подписавших Монреальскую конвенцию с поправками ;
    • 5000 франков или 332 SDR за ручную кладь путешественника.

Суммы, ограничивающие ответственность, первоначально были указаны в золотых франках (определяемых как определенное количество золота в пункте 5 статьи 22 Конвенции). Эти суммы были изменены Монреальским дополнительным протоколом № 2, чтобы заменить выражение, данное в терминах СПЗ. Эти суммы действительны при отсутствии иной договоренности (о более высокой сумме) с перевозчиком. Соглашения о более низких суммах недействительны.

Суд также может присудить компенсацию расходов истцу, если только перевозчик не сделал предложение в течение 6 месяцев с момента убытка (или, по крайней мере, за 6 месяцев до начала любого судебного разбирательства), которое истец не смог удовлетворить.

Варшавская конвенция предусматривает, что истец может подать иск по своему усмотрению в одном из следующих форумов:

  1. Основное место нахождения перевозчика
  2. Местонахождение перевозчика
  3. Место нахождения перевозчика, через которое был заключен договор
  4. Место назначения

Согласно пунктам 17 и 18 Варшавской конвенции, авиакомпании несут ответственность за любой ущерб, причиненный пассажирам или их имуществу во время полета. Однако авиакомпании не несут ответственности, если ущерб возник по вине пассажира или одного из их временных служащих, например врачей, оказывающих помощь больным пассажирам по собственной инициативе (пункт 20). Чтобы быть оплачиваемыми авиаперевозчиками, врачи должны отвечать на вызов капитана, когда речь идет об оказании помощи больным пассажирам. В таких случаях врачи считаются временными служащими авиакомпании, действовавшими по указанию авиакомпании. [3] Все крупные авиакомпании застрахованы на случай таких непредвиденных обстоятельств и для покрытия расходов врачей, выступающих в качестве их временных агентов.

Ратификации [ править ]

По состоянию на 2015 год Варшавскую конвенцию ратифицировали 152 государства . [1] Протокол к Конвенции ратифицировали 137 государств.

Конвенции ИКАО по авиационной безопасности. Приложения к конвенции ИКАО

В различные периоды развития международной авиации мировым сообществом (государствами — членами Международной гражданской авиации ИКАО) принято девять Конвенций по гражданской авиации, регламентирующих различные вопросы её деятельности.

* Перечень международных Конвенций и протоколов:

1. Варшавская конвенция 1929г. — Конвенция по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (подписана в Варшаве 12.10.29, вступила в силу 17.09.33, изменена в Гааге в 1955 г., изменена и дополнена в Гватемале 08.03.71).

2. Чикагская конвенция 1944г. — Конвенция о международной гражданской авиации (подписана в Чикаго 07.12.44).

3. Женевская конвенция 1948г. — Конвенция о международном признании прав на воздушные суда (подписана в Женеве 19.06.48, ступила в силу 17.09.53).

4. Римская конвенция 1952г. — Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (подписана в Риме 07.10.52, вступила в силу 04.02.58, изменена в Монреале 23.09.78).

5. Гвадалахарская конвенция 1961г. — Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемым лицом, не являющимся перевозчиком по договору (подписана в Гвадалахаре 18.09.61 г., вступила в силу 01.05.64).

6. Токийская конвенция 1963г. — Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна (подписана в Токио 14.09.63, вступила в силу 04.12.69).

7. Гаагская конвенция 1970г. — Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (подписана в Гааге 16.12.70, вступила в силу 14.10.71).

8. Монреальская конвенция 1971г. — Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (подписана в Монреале 23.09.71, вступила в силу 26.01.73).

9. Монреальские протоколы 1975г. — Дополнительные протоколы № 1, 2, 3 и 4 об изменении Варшавской конвенции 1929г. (подписаны в Монреале 25.09.75, вступят в силу после ратификации 30 государствами),

10. Монреальский дополнительный протокол 1988г. — Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, принятую в Монреале 23.09.71 (подписан в Монреале 24.02.88, вступил в силу 06.08.89).

11. Монреальская конвенция 1991г. — Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (подписана в Монреале 01.03.91, вступит в силу после ратификации 35 государствами с учетом определенных условий).

* Чикагская конвенция о международной гражданской авиации фактически является Уставом ИКАО. Присоединение государства к Чикагской конвенции 1944г. означает вступление в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), поскольку уставные положения ИКАО, как специализированного учреждения ООН, являются неотъемлемой составной частью Чикагской конвенции. Другой процедуры вступления в ИКАО, кроме как присоединение к Чикагской конвенции, не существует.

ИКАО внесла 18 Приложений к Чикагской конвенции, посвященных различным вопросам эксплуатации воздушных судов и деятельности гражданской авиации. Приложения содержат технические данные (международные стандарты и рекомендуемая практика), которые страны-участницы согласились соблюдать.

Читайте также  Безопасность пассажиров при воздушных перевозках

* Приложения к Чикагской конвенции — посвящены системам связи, метеорологии, нормам летной годности и эксплуатации воздушного судна, защите окружающей среды, обеспечению безопасности полетов и взрывчатым веществам:

1. Выдача свидетельств персоналу [PEL] — Экипажам ВС, диспетчерам службы УВД, персоналу службы технического обслуживания.

2. Правила полетов и УВД [RAC] — Выполнение полетов с визуальной ориентировкой и по приборам.

3. Метеорологическая служба — Службы обеспечения международных полетов.

4. Аэронавигационные карты [MAP] — Технические условия для международных карт.

5. Единицы измерения — Лазерные системы для воздушной и наземной эксплуатации.

6. Эксплуатация воздушных судов — Обеспечение максимального уровня безопасности при эксплуатации (выполнение международных воздушных сообщений (OPS)).

7. Регистрация воздушного судна — Требования к регистрации и опознанию (национальная принадлежность ВС и регистрационные знаки [REG]).

8. Летная годность ВС [AIR] — Единая форма выдачи сертификатов и инспекции.

9. Упрощение формальностей при оформлении пассажиров — Технические условия оформления прибытия в страну и отправления из страны воздушного судна, людей, грузов и т.д.

10. Электросвязь в авиации (Авиационная электросвязь) — Стандартизация оборудования, систем и процедур связи (авиационная связь и радиосредства для навигации [COM])

11. Службы воздушного движения — Управление воздушным движением, информация о полете, служба аварийного оповещения.

12. Поисково-спасательные работы (поиск и спасание [SAR]) — Организация и эксплуатация оборудования и служб.

13. Расследование авиационных происшествий — Единая форма оповещения, докладов и расследования происшествий.

14. Аэродромы — Технические условия на проектирование и эксплуатацию.

15. Навигационная информация — Методы сбора и распространения.

16. Защита окружающей среды (авиационный шум) — Сертификация по шуму воздушного судна и выбросу газов от двигателей.

17. Служба безопасности (Авиационная безопасность [AVSEC]) — Система защиты от актов незаконного вмешательства.

18. Транспортировка опасных грузов (безопасная перевозка опасных грузов) — Маркировка, упаковка и перевозка опасных грузов.

Токийская (1963г.), Гаагская (1970г.), Монреальская (1971г.), Монреальская (1991г.) конвенции и Дополнительный Монреальский протокол (1988г.) являются признанной универсальной базой борьбы с различными видами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и послужили основой для Приложения 17 к Чикагской конвенции.

Дата добавления: 2014-12-18 ; просмотров: 16480 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Варшавская конвенция

Конвенция для унификации некоторых правил , касающихся международной воздушной перевозку , широко известных как Варшавская конвенция , является международной конвенцией , которая регулирует ответственность за международные перевозки людей, багажа или товаров , выполняемых самолетами за вознаграждение.

Первоначально подписанный в 1929 году в Варшаве (отсюда и название), он был изменен в 1955 году в Гааге , Нидерланды , и в 1971 году в Гватемале , Гватемала . [2] Суды Соединенных Штатов постановили, что, по крайней мере, для некоторых целей, Варшавская конвенция отличается от Варшавской конвенции с поправками, внесенными Гаагским протоколом .

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 История
  • 2 Содержание
  • 3 ратификации
  • 4 См. Также
  • 5 ссылки

История [ править ]

17 августа 1923 года французское правительство предложило созвать дипломатическую конференцию в ноябре 1923 года с целью заключения конвенции об ответственности при международных воздушных перевозках. Конференция формально откладывалась дважды из-за нежелания правительств различных стран действовать в столь короткие сроки без ведома предлагаемой конвенции. Наконец, с 27 октября по 6 ноября в Париже прошла первая конференция. изучить проект конвенции. Поскольку большинство участников были дипломатами, аккредитованными при французском правительстве, а не профессионалами, было единогласно решено создать группу технических и юридических экспертов для изучения проекта конвенции перед его представлением на дипломатической конференции для утверждения. Соответственно, в 1925 г. был сформирован Международный технический комитет экспертов-юристов по вопросам, связанным с воздухом ( Comité International Technique d’Experts Juridiques Aériens , CITEJA). В 1927–28 гг. CITEJA изучила и разработала предложенный проект конвенции и доработала его до нынешнего пакета унификации. закона и представил его на Варшавской конференции, где он был одобрен в период с 4 по 12 октября 1929 года. Он объединил важный сектор частного воздушного права.

Конвенция изначально была написана на французском языке, а оригиналы документов были сданы на хранение в архив Министерства иностранных дел Польши . После вступления в силу 13 февраля 1933 года он разрешил некоторые коллизии права и юрисдикции.

Между 1948 и 1951 годами он был дополнительно изучен юридическим комитетом, созданным Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), а в 1952 году был подготовлен новый проект, заменяющий конвенцию. Однако она была отклонена, и было решено, что в 1953 году в конвенцию следует внести поправки, а не замену. Работа, проделанная юридическим комитетом на девятой сессии, была представлена ​​на Международной конференции по воздушному праву, созванной Советом ИКАО, и на заседании. в Гааге с 6 по 28 сентября 1955 г. Гаагская конференция приняла Протокол ( Гаагский протокол ) о поправке к Варшавской конвенции. Между сторонами Протокола была достигнута договоренность о том, что Варшавская конвенция 1929 года и Гаагский протокол 1955 года должны рассматриваться и толковаться вместе как один документ, известный как Варшавская конвенция с поправками, внесенными в Гааге в 1955 году. поправка к конвенции, а скорее создание нового и отдельного правового документа, который является обязательным только для сторон. Если одно государство является участником Варшавской конвенции, а другое — Гаагского протокола, ни одно государство не имеет общего инструмента, и, следовательно, не существует взаимной международной основы для судебного разбирательства.

Монреальская конвенция , подписанная в 1999 году, заменила систему Варшавской конвенции.

Содержание [ править ]

Всего пять глав:

  • Глава I — Определения
  • Глава II — Документы на перевозку; Багаж и пассажирский билет
  • Глава III — Ответственность перевозчика
  • Глава IV — Положения, касающиеся комбинированной перевозки
  • Глава V — Общие и заключительные положения

Конвенция предусматривает последовательную и комбинированную перевозку частично воздушным транспортом, а частично и другими видами транспорта.

В частности, Варшавская конвенция:

  • Определяет «международные перевозки» и сферу применения конвенции.
  • Устанавливает правила оформления перевозочных документов
  • Устанавливает правила ответственности авиаперевозчика и ее ограничения.
  • Устанавливает правила юридической юрисдикции
  • Поручает перевозчикам оформлять пассажирские билеты ;
  • Требует, чтобы перевозчики выдавали багажные чеки на зарегистрированный багаж ;
  • Устанавливает двухлетний срок исковой давности, в течение которого должен быть предъявлен иск (статья 29); а также
  • Ограничивает ответственность перевозчика максимум:
    • 250 000 франков или 16 600 специальных прав заимствования (СДР) в случае травм;
    • 250 франков или 19 СПЗ за килограмм зарегистрированного багажа и груза, или 20 долларов США за килограмм [ необходима цитата ] для стран, не подписавших Монреальскую конвенцию с поправками ;
    • 5000 франков или 332 SDR за ручную кладь путешественника.

Суммы, ограничивающие ответственность, первоначально были указаны в золотых франках (определяемых как определенное количество золота в пункте 5 статьи 22 Конвенции). Эти суммы были изменены Монреальским дополнительным протоколом № 2, чтобы заменить выражение, данное в терминах СПЗ. Эти суммы действительны при отсутствии иной договоренности (о более высокой сумме) с перевозчиком. Соглашения о более низких суммах недействительны.

Суд также может присудить компенсацию расходов истцу, если только перевозчик не сделал предложение в течение 6 месяцев с момента убытка (или, по крайней мере, за 6 месяцев до начала любого судебного разбирательства), которое истец не смог удовлетворить.

Варшавская конвенция предусматривает, что истец может подать иск по своему усмотрению в одном из следующих форумов:

  1. Основное место нахождения перевозчика
  2. Местонахождение перевозчика
  3. Место нахождения перевозчика, через которое был заключен договор
  4. Место назначения

Согласно пунктам 17 и 18 Варшавской конвенции, авиакомпании несут ответственность за любой ущерб, причиненный пассажирам или их имуществу во время полета. Однако авиакомпании не несут ответственности, если ущерб возник по вине пассажира или одного из их временных служащих, например врачей, оказывающих помощь больным пассажирам по собственной инициативе (пункт 20). Чтобы быть оплачиваемыми авиаперевозчиками, врачи должны отвечать на вызов капитана, когда речь идет об оказании помощи больным пассажирам. В таких случаях врачи считаются временными служащими авиакомпании, действовавшими по указанию авиакомпании. [3] Все крупные авиакомпании застрахованы на случай таких непредвиденных обстоятельств и для покрытия расходов врачей, выступающих в качестве их временных агентов.

Ратификации [ править ]

По состоянию на 2015 год Варшавскую конвенцию ратифицировали 152 государства . [1] Протокол к Конвенции ратифицировали 137 государств.

Варшавская конвенция 1929 — история и современность (сравнение с Монреальской конвенцией 1999)

Еще в 20 годах прошлого века мировое авиационное сообщество усвоило простую истину: многообразие правил международных воздушных перевозок, установленных государствами по своему усмотрению, создают для пассажиров и перевозчиков массу правовых проблем при осуществлении международных воздушных сообщений. Тогда и был выработан инструмент унификации таких правил и их закрепление в международном договоре. Государства определили, какие главные вопросы авиаперевозок стоит выделить из общей массы правил, регулирующих их осуществление, вывести из под законодательной юрисдикции с тем, чтобы возникло единое правовое пространство, в котором правили бы унифицированные нормы, установленные международным договором. Так появилась Варшавская конвенция 1929 г., предназначенная для унификации.

Читайте также  Обучение специалистов международных перевозок

Принятие Варшавской конвенции позволило устранить правовые «тромбы» с международных воздушных путей в мировом масштабе. Унифицировав некоторые, особенно важные правила международных авиаперевозок, государства стали единообразно применять в своих национальных правовых системах одни и те же правила об ответственности перевозчика при причинении вреда в случае смерти или телесных повреждений пассажира, утрате, уничтожении и повреждении его багажа при международной авиаперевозке. Также, были решены вопросы предъявления претензий перевозчикам, предъявления им исков международными воздушными путешественниками.

Согласно п. 2 ст. 1 Конвенции под «международной воздушной перевозкой» понимается «всякая перевозка, при которой… место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью другой даже не Договаривающейся Державы. Перевозка без подобной остановки между территориями, находящимися под суверенитетом…одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается … как международная».Следует учесть, что Варшавская конвенция 1929 г. была принята в период существования колониальных и полуколониальных стран,что проявилось в употреблении юридической терминологии тех лет. Сюзеренитет и мандат означали подвластность территории колониальных стран юрисдикции и контролю Великобритании, Франции, Нидерландов и США. В настоящее время все давно уже изменилось, и по существу определение Варшавской конвенции явно устарело. Особенно это становится очевидным в сравнении с определением «международная перевозка», веденным ст. 1 новой Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, принятой в 1999 г. в Монреале и заменяющей весь пакет документов, связанных с Варшавской конвенцией 1929 г.

Согласно п. 2 ст. 1 Монреальской конвенции международной перевозкой признается «всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются ли или нет перерыв или перегрузка, расположены либо на территории двух государств участников, либо на территории одного и того же государства*участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если государство не является государством*участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства участника, не рассматривается… как международная».4 ноября 2003 г. Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу. Однако одновременно действует Варшавская конвенция 1929 г., что создает почву для возникновения правовых конфликтов между странами — участниками обеих конвенций. В случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиру, повреждения багажа во время международной перевозки перед государствами, участвующими в разных конвенциях, встает вопрос о том, какая конвенция — Варшавская или Монреальская — должна быть применена для разрешения проблем ответственности авиаперевозчика. Несмотря на некоторое сходство определения «международной перевозки» той и другой конвенцией, для участников перевозки, выполняемой по международным воздушным линиям, наступают разные правовые последствия. Предусмотренные в Варшавской и Монреальской конвенциях уровни компенсации за вред жизни и здоровью и повреждение багажа существенно отличаются друг от друга, и это обстоятельство способно породить конфликт интересов между сторонами договора международной воздушной перевозки.

Возникновение и крушение «Варшавской системы»

В 50-70 годы Варшавская конвенция подвергалась неоднократным дополнениям, и она обросла различными документами. Возникла, так называемая, «Варшавская система», громоздкая и противоречивая, что подрывало идею унификации и построенный на ее основе единообразный режим международных воздушных перевозок. Система предлагала 44 различных способа применения унифицированных правил, что привело к расколу единообразия, смысла и цели унификации, и делало ее бессмысленной. Появились блоки государств, применявшие одни правила «Варшавской системы», а другими ими пренебрегали. По этой причине к середине 90-х годов перед мировым авиационным сообществом остро встал вопрос: что делать, продолжать региональную и блоковую разобщенность или вновь встать на путь единообразия, которому когда-то положила начало Варшавская конвенция? Возобладала сила проверенной на практике истины, что без единообразия, базирующегося на унифицированных правилах, мировые международные воздушные перевозки лишатся динамики и экономической эффективности, международные отношения по их поводу придут в конфликтное состояние, что нанесет ущерб и пассажирам, и перевозчикам.

Монреальская конвенция 1999 г. по новому решила задачи унификации, установила новые единообразные правила международных воздушных перевозок.

В настоящее время РФ является участницей только Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 года (Варшавская конвенция). Монреальская конвенция представляет собой пересмотренный вариант всех документов Варшавской системы, изложенный в одном международном договоре, учитывающий все изменения, связанные с развитием технического прогресса и правоотношений в сфере гражданской авиации. Участниками Монреальской конвенции являются более 100 государств

Монреальской конвенцией, в частности, определено, что перевозчик не вправе исключать или ограничивать свою ответственность перед пассажирами при условии, что размер вреда в расчете на каждого пассажира не превышает суммы около 4,5 млн руб. При этом вводятся гарантии для перевозчиков по их освобождению от ответственности в размере, превышающем данную сумму, в случае если перевозчик докажет, что вред не был причинен из-за небрежности или другого неправильного действия (бездействия) перевозчика или такой вред причинен по вине другого лица.

Кроме того, Конвенцией устанавливается максимальный размер ответственности за задержку при воздушной перевозке пассажира или багажа, допускается оформление грузовых перевозок электронными документами, пассажиру предоставляется право подачи иска об ответственности к перевозчику по основному месту жительства пассажира.

Достоинства Монреальской конвенции

Какие достоинства новой конвенции, по сравнению со старой? Сохраняя основные положения, служившие международному авиационному сообществу в течении 20 века, новая Конвенция обеспечивает необходимую модернизацию в таких областях как защита прав и интересов пассажиров, ответственности перевозчика, содействует быстрому возмещению доказанного вреда без необходимости прибегать к длительной судебной процедуре. Конвенция облегчает и упрощает использование перевозочных документов (пассажирских билетов, авиагрузовых накладных), позволяя применять для их выдачи электронные или компьютерные средства обработки данных.

По сравнению с Варшавской конвенцией, Монреальская устанавливает в 5 раз больше пределы компенсации за вред в случае смерти или телесного повреждения пассажира (113100 СПЗ), в 50 раз – компенсацию перевозчиком при уничтожении, утере и повреждении багажа (1131 СПЗ), 4694 (СПЗ) за каждого пассажира за вред, причиненный в результате задержки при перевозке. СПЗ (Специальные права заимствования) — условная расчетная единица Международного валютного фонда при расчетах между странами и для предоставления кредитов.В пересчете на рубли 113100 СПЗ приблизительно равны 4500 000 рублей, 1131 СПЗ = 38 000 тыс. рублей, 4694 СПЗ = 160 000 тыс. рублей.

Авиаперевозчикам она позволяет добиваться существенной эксплуатационной экономии за счет упрощенных проездных документов, производимых с помощью электронных средств, в особенности грузовых перевозок, а также эффективнее управлять рисками. К числу достоинств Конвенции стоит отнести пересмотр ИКАО пределов ответственности перевозчика раз в пять лет в целях учета инфляции. Такой пересмотр состоялся в 2009 году и в 2014 году. Варшавская конвенция по всем статьям проигрывает Монреальской конвенции. В итоге российские пассажиры при международных перевозках обделены правами, которыми располагают пассажиры из стран Монреальской ориентации, а российские перевозчики, отстраненные от новой Конвенции, обезоружены и неконкурентоспособны на рынке международных авиаперевозок. Кроме того, российские пассажиры при полетах на самолетах авиакомпаний из стран-участниц Монреальной конвенции, не подпадают под ее юрисдикцию и потому считаются гражданами «второго сорта».

Поможем написать любую работу на аналогичную тему

Варшавская конвенция 1929 — история и современность (сравнение с Монреальской конвенцией 1999)

Варшавская конвенция 1929 — история и современность (сравнение с Монреальской конвенцией 1999)

Варшавская конвенция 1929 — история и современность (сравнение с Монреальской конвенцией 1999)

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: